Skip to content
“100 procent grip op onze voorraad en toelevering”
Rhenoy speelt met overnames in op groeiende vraag naar revisieonderdelen
Met de overname van drie werkmaatschappijen van MRT Holding versterkt de Rhenoy groep zijn positie in de internationale markt van gebruikte, gereviseerde en nieuwe auto-onderdelen. […]
Rhenoy-overname_header

Met de overname van drie werkmaatschappijen van MRT Holding versterkt de Rhenoy groep zijn positie in de internationale markt van gebruikte, gereviseerde en nieuwe auto-onderdelen. Belangrijkste reden is zelf de regie kunnen voeren over vraag en aanbod, op basis van de big data uit het eigen softwaresysteem. “Nooit ‘nee’ hoeven verkopen, is het uitgangspunt voor alles wat wij doen”, aldus CEO Nick van Kessel.  

Tekst Sjaak van Hal

Fotografie De Beeldredaktie

Groei is geen doel op zich voor Van Kessel. Zijn bedrijf werkt al tien jaar nauw samen met MRT, marktleider in Europa en volgens zijn zeggen het beste revisiebedrijf dat er is. “Die samenwerking verliep altijd al tot volle tevredenheid”, zegt Van Kessel, “maar ook al werkt iemand heel veel voor jou, honderd procent grip op voorraad en toelevering heb je dan nog niet. Ons softwaresysteem informeert ons precies hoe vaak wij ‘nee’ hebben moeten verkopen voor een bepaald onderdeel. Gebeurt dat, dan wordt een klant daar niet gelukkig van. Als iemand onderdelen nodig heeft, wil diegene in één keer slagen. Daarom leveren wij naast gebruikte onderdelen ook gereviseerde componenten, zoals motoren, versnellingsbakken en turbo’s. Daarnaast leveren we nieuwe onderdelen uit de aftermarket maar ook nieuwe OEM-onderdelen, die vroeger werden verschroot zodra ze niet meer gangbaar waren. Met deze drie onderdelenstromen dragen we bij aan de circulaire economie die we met zijn allen nastreven. Door de overname van MRT Engines, Bols Motoren en MRT Polska kunnen we de productie van revisieonderdelen nu optimaal zelf regisseren. De (verwachte) vraag bepaalt de omvang en de planning ervan. Hierbij zullen we optimaal gebruik maken van de verschillende specialismen van deze bedrijven en hun productiecapaciteit.”

“Een moderne motor verslijt niet, die gaat kapot”

Complexe technologie

Het softwaresysteem waar Van Kessel aan refereert, werd eerder uitgebreid beschreven in Green Light. Volgens hem heeft deze aanpak van Rhenoy voor een groot deel bijgedragen aan de professionalisering van de markt van gebruikte en revisieonderdelen. “Wij weten precies wat we op voorraad moeten hebben en welke onderdelen snel of langzaam lopen. We weten dus ook precies welke componenten uit een auto we wel en niet kunnen gebruiken, daar is ons inkoopsysteem op gebaseerd. Revisiebedrijven hebben het de afgelopen jaren een stuk moeilijker gekregen. Dertig, veertig jaar geleden was een motor met een ton op de klok ‘moe’. Met een revisie bracht je deze weer in nieuwstaat voor een tweede leven, maar met de huidige moderne motoren ligt dat anders. Ze zijn lichter en compacter, leveren meer vermogen uit een kleinere cilinderinhoud en ze zitten vol complexe technologie en elektronica, onder andere vanwege de alsmaar strengere milieueisen. Deze motoren kunnen mechanisch makkelijk drie à vier ton mee. Ze verslijten niet meer, maar ze kunnen wel kapotgaan door storingen in bijvoorbeeld de elektronica of andere externe componenten. Om die motoren te repareren, heb je andere kennis en dure machines nodig.”

“We zijn zelfvoorzienend en kunnen kostenefficiënt werken, waardoor we de klant een gunstige prijs kunnen bieden”

Proactief voorraadbeheer

Hiermee komt Van Kessel op zijn corebusiness. “Ik zeg altijd: wij zijn leverancier van voordelige mobiliteit. Autorijden is duur, dat geldt voor de zakelijke rijder en de particulier. Wij leveren aan dealers, leasemaatschappijen en garagebedrijven. Door de managementinformatie uit ons softwaresysteem weten we precies welke merken en typen motoren gevoelig zijn voor bepaalde storingen en welke onderdelen we daarvoor nodig hebben. Zo kunnen we ons voorraadbeheer dus proactief organiseren en hoeven we geen ‘nee’ te verkopen. Daarbij hebben we de goedkoopste grondstof voor onszelf gecreëerd, want op elke verkochte nieuwe, gebruikte of gereviseerde motor nemen we de kapotte in. Dit geldt ook voor andere onderdelen, zoals versnellingsbakken en turbo’s. We zijn dus zelfvoorzienend en kunnen kostenefficiënt werken, waardoor we de klant ook een gunstige prijs kunnen bieden. Ik voorzie ook in Nederland een groei in de handel van gebruikte onderdelen. In Frankrijk zijn autobedrijven bijvoorbeeld sinds 2017 – onder voorwaarden – al bij wet verplicht de klant ook een alternatief aan te bieden in gebruikt, voordat men een nieuw onderdeel overweegt. In Nederland is nu geen sprake van verplichting, maar het is wel onderwerp van discussie.”

Kan ARN een rol spelen in de revisiemarkt?

“Die rol zie ik eerder weggelegd voor onze brancheorganisatie Stiba, een van de stakeholders van ARN. Zij heeft het stimuleren van hergebruik van onderdelen in garagebedrijven tot speerpunt van haar beleid gemaakt. Elk professioneel autodemontagebedrijf wordt enthousiast van dit soort goede ideeën. Ik geloof heilig in het toevoegen van een meerwaarde. De revisiebranche doet dit door versleten of defecte onderdelen weer als nieuw te maken, een waardevolle bijdrage aan de circulaire economie. Alleen worden veel van die gereviseerde onderdelen nu verkocht door grossiers in automaterialen. Zij voegen geen waarde toe in deze keten, maar ze hebben wel de contacten en ingangen in de markt. Door de autodemontagebedrijven beter te organiseren, kunnen we de markt directer informeren, bedienen en alternatieve onderdelen een groter marktaandeel geven. Daar hoort dan ook standaardisering van onderdeelnummers bij en bijvoorbeeld een kwaliteitskeurmerk. Het is voor de klant niet aantrekkelijk als elke aanbieder hierin zijn eigen systematiek hanteert. Zo’n gestructureerde aanpak zou ook prima passen bij de verdere professionalisering van onze demontagebranche.”

 

EV’s en FCEV’s meest gunstig

Goed hergebruik maakt rijden op waterstof met een brandstofcel na EV-rijden de meest CO2-gunstige aandrijving. Dat concludeerde de Vlaamse zender VRT in een uitgebreid onderzoek naar de milieu-impact van de verschillende soorten aandrijving. Daarin namen ze naast het energieverbruik ook de CO2-productie mee in de bouw van het voertuig plus de opwekking van de energie én het verbruik. Volgens de Vlaamse onderzoekers scoren EV’s en FCEV’s in de productiefase slechter dan conventionele brandstofvoertuigen. Dit komt door hun batterijen en brandstofcel, maar dit maken ze ruimschoots goed in de opwekking van de energie waarop ze rijden en de totale uitstoot van alle fasen in de levensduur bij elkaar.

Waterstofgas via aardgasnetwerk

Staan daarmee dus alle seinen op groen voor de doorbraak van rijden op waterstof? Het lijkt er steeds meer op. Op de eerste Nationale Waterstofdag, afgelopen februari in Lelystad, benadrukten president-directeur Marjan van Loon van Shell Nederland en de Delftse hoogleraar Ad van Wijk de enorme kansen voor de uitrol van waterstof in ons land. Ze wezen met name op het aanwezige aardgasnet van 42.000 kilometer dat in de toekomst waterstofgas zou kunnen vervoeren en op de ontwikkelingen in Japan, waar inmiddels al zo’n 500.000 waterstofinstallaties voor huishoudens zijn verkocht. “Voor de grootschalige productie van waterstof hebben we wel veel meer groene stroom nodig”, benadrukte Van Loon in het Dagblad van het Noorden. “Vooral van meer windenergie op zee: daar moeten we sneller grotere windparken aanleggen.” Ze denkt dat elektrisch rijden en rijden op waterstof in de toekomst naast elkaar zullen bestaan. “Voor korte ritten in de stad is elektrisch handig, voor langere ritten op het platteland is de grotere actieradius van waterstof een oplossing.”

Deel dit bericht op je kanalen

Nieuwsbrief

Wilt u op de hoogte gehouden worden?

Dit veld is bedoeld voor validatiedoeleinden en moet niet worden gewijzigd.