Het begon ergens halverwege de jaren zestig. Evert Louwman zag in Japan motorfietsen rijden die hij bijzonder interessant vond. Via een contact kwam hij in gesprek met de fabrikant. Wat volgde was een handdruk tussen Louwman en Osamu Suzuki, en de afspraak dat de Louwman-organisatie de Suzuki-producten in Nederland zou gaan importeren en distribueren. Die rol kwam terecht bij NIMAG, onderdeel van de Louwman Groep.
Nederland was een van de eerste Europese landen waarheen Suzuki ging exporteren. De introductie verliep gefaseerd: motorfietsen kwamen als eerste, twee jaar later volgden de buitenboordmotoren en daarna de auto’s. Alle drie de productgroepen zijn tot de dag van vandaag onderdeel van NIMAG’s portfolio – een keuze die in de rest van Europa nauwelijks navolging kreeg.
Drie divisies
Die breedte levert resultaten op. In de marinesector is Suzuki al zestien jaar marktleider in Nederland en bij de motorfietsen ligt het marktaandeel op het dubbele van het Europees gemiddelde. De driedeling is niet alleen commercieel relevant; het dwingt NIMAG ook om breder naar de energietransitie te kijken. Voor buitenboordmotoren en motorfietsen is batterij-elektrisch voorlopig geen volledige oplossing – een boot of motorfiets moet licht zijn. Suzuki zet daarom in op meerdere technologieën tegelijk, zoals waterstof en synthetische brandstoffen. Het Suzuki Endurance-raceteam, dat op synthetische brandstof rijdt, fungeert daarbij als laboratorium. “Het mooie is dat we daar ook voor auto’s van leren”, zegt Geordy.
De opgedane kennis over verschillende energievormen neemt NIMAG mee nu het merk met het model e VITARA zijn eerste volledig elektrische auto introduceert. Hoewel de e VITARA een mijlpaal is, blijft NIMAG’s directeur nuchter over de rol van EV’s in het Nederlandse straatbeeld. “Niet iedereen heeft 800 kilometer range nodig. Wij kiezen bewust voor kleine, compacte en lichte auto’s. Voor een groot deel van onze klanten die vooral in en om de stad rijden, is een loodzwaar batterijpakket simpelweg niet nodig.”
Recycling als collectieve kracht
Over de verantwoordelijkheid voor batterijen en materialen aan het einde van de levensduur is Geordy nuchter. “Om heel eerlijk te zijn: wij zitten in Nederland in een onwijze luxepositie met een organisatie als ARN”, zegt hij. “Ik denk dat wij het gewoon heel goed met elkaar hebben geregeld als branche.”
Het is heel fijn als je kunt terugvallen op een collectief waarin je recycling met elkaar op de juiste manier afhandelt
Die collectieve aanpak is voor de importeur een voorwaarde. “Dit zijn de zaken die je gewoon voor elkaar moet hebben. Het is heel fijn als je kunt terugvallen op een collectief waarin je recycling met elkaar op de juiste manier afhandelt. Je wilt als importeur gewoon bezig zijn met de commercie.” Op de vraag wat NIMAG verwacht van autodemontage- en recyclingbedrijven, trekt hij een parallel met de geschiedenis. “Eigenlijk verwacht ik dat je de afspraken met elkaar nakomt. À la die eerste handshake in Japan: ieder neemt verantwoordelijkheid voor zijn aandeel in het proces van demontage en hergebruik.”
Over transparantie en het delen van data is Geordy helder. “Op het moment dat het de branche aangaat, vind ik dat wij moeten delen”, zegt hij. “Op het moment dat het echt een USP-specifiek onderdeel van het merk is, kun je dat niet verwachten.” Dat principe is bij Suzuki niet alleen theorie. De fabrikant ontwikkelde een microplasticfilter voor buitenboordmotoren, dat tijdens het varen microplastics uit het koelwater zuivert. De techniek en de bijbehorende patenten heeft Suzuki rechtenvrij ter beschikking gesteld aan de hele branche, om door collectief gebruik een grotere impact te maken op het milieu. “Dat vind ik een mooie gedachte.”
Vooruitkijken
Tien jaar vooruit, richting zeventig jaar Suzuki in Nederland: verschuift de kern van de importeursrol dan van voertuigen naar materialen en data? “Ik denk dat de scope van tien jaar iets te kort daarvoor is”, zegt Geordy. De uitvoering van de recycling blijft in zijn ogen een gezamenlijke opgave voor de sector, waarin NIMAG als schakel tussen de fabriek en de verwerking fungeert. Maar circulariteit wordt in zijn ogen steeds meer een klantwens – en daarmee een commercieel argument. “Ik geloof er heel erg in dat dit hoog op de agenda gaat komen bij de klant. En de accelerators zijn wetgeving, klant en kostprijs. Als die drie bij elkaar komen, dan kan het snel gaan.”
