In Nederland wordt meer dan 95% van de auto gerecycled en nuttig toegepast. En dat is best indrukwekkend. Toch is er bij de recycling van andere vervoersmiddelen nog een hoop inspiratie op te doen. Neem de trein. Daarvan wordt nu al 97% van de materialen hergebruikt. Bovendien geeft de NS – na een jaar of twintig – haar treinstellen een tweede leven.

Tekst Jens Holierhoek

Fotografie NS en Marcel Bakker

Het leven van een trein gaat niet over rozen. Elke dag van ’s ochtends vroeg tot ’s avonds laat zijn ze in touw, door weer en wind. Volgestouwd in de spits en in het weekend afgeladen met dagjesmensen. Volgens het CBS legden alle treinreizigers samen in 2016 zo’n 16,9 miljard kilometer af. Zo rijdt een treinstel van een Sprinter gemiddeld 210.000 kilometer op jaarbasis. Een Intercity gaat daar met gemiddeld 275.000 kilometer ruim overheen. Maar dan komt het. Na een jaar of twintig – en zo’n 5,7 miljoen kilometer verder – mag je als stoptrein, boemeltje of Intercity nog steeds niet met pensioen.

Tweede leven

De Nederlandse Spoorwegen geeft haar enkel- en dubbeldekstreinen een tweede leven. In een tijdsbestek van 45 dagen – en in 22 stappen – wordt elk rijtuig van top tot teen gestript en opnieuw opgebouwd. Dat is goed voor het milieu én voor de portemonnee van NS; een opgeknapte trein kost de helft van een nieuwe. Het waardevolle stalen casco kan immers nóg wel zo’n vier tot vijf miljoen kilometer mee. En het onderstel en de motor? Die geven geen krimp. Die zijn in een eerder stadium al eens gereviseerd.

24 miljoen kilo

In Haarlem is NS Treinmodernisering gevestigd. Hier krijgen de dubbeldekstreinen hun tweede leven. Tijdens het renovatieproces blijven de afvalcontainers bijzonder leeg. Maar liefst 86 procent van al het meubilair, isolatiemateriaal en elektronica dat uit een dubbeldekker wordt gehaald, keert – na een grondige opknapbeurt – weer terug in dezelfde of een andere trein. En ook nog eens elf procent van de materialen krijgt een tweede leven elders. Opgeteld wordt 97 procent van een afgedankte trein gerecycled. Anders gezegd; ruim 24 miljoen kilo aan materiaal blijft in de kringloop.

Voor bijna alles een bestemming

Zo zijn de wanden naast de trappen in de dubbeldekkers grotendeels van hout. Even opschuren, schilderen en ze gaan weer twintig jaar mee. De voorruiten krijgen een controle- én schoonmaakbeurt. De kozijnen en rubbers vervangen de treinrestaurateurs door een nieuw setje. Het afgedankte rubber gaat het recyclingproces in en komt er als speeltuintegel weer uit. De polyester bekleding van de zijwanden wordt in de versnipperaar tot vlokken verpulverd. Die vlokken vinden vervolgens hun weg in dijkverstevigingen of brugdekken. En oude treinbanken gaan deels naar hippe kantoren en kantines.

Partners

Hoewel NS met het huidige 97 procent hergebruik de perfectie nadert, willen ze volledig circulair worden. Sterker nog, ze weten al hoe ze de laatste procentjes bij elkaar gaan sprokkelen. Ilse de Vos van Eekeren, Manager Duurzamer Ondernemen van NS Operatie: “Er zijn nu nog drie treinonderdelen waar we een bestemming voor zoeken: de vloeren, de plafondplaten en de bekledingsdelen van de treinstoelen.”

Voor de plafondplaten zijn De Vos van Eekeren en haar collega’s in gesprek met de interieurleverancier van NS, Gispen. “Gispen is net als ons circulair ingesteld. Ze kijken hoe ze van de plafondplaten bureaubladen kunnen maken voor bij ons op kantoor. En er komt binnenkort een nieuwe vergaderstoel bij ons op kantoor die is gemaakt van oude treinzittingen en rugdelen.”

“We dagen partijen uit om een oude trein niet als afval te zien, maar als duizenden kilo’s bruikbare grondstoffen”

Voor de vloeren neemt NS de circulaire ondernemers van MAAK Haarlem in de arm. Toeval of niet, ze zitten precies tegenover de Haarlemse werkplaats van NS Treinmodernisering. “De vloeren blijken vanwege hun geluiddempende eigenschappen prima geschikt om er tafelvoetbaltafels of vloertegels van te maken”, aldus de Manager Duurzamer Ondernemen. Voor de bekledingsdelen van de treinstoelen, een openstaand puntje, schuift NS binnenkort aan bij ARN. “Bekledingsdelen van treinstoelen zijn moeilijk te recyclen. Daarin lijken ze erg op autostoelen. Het is dus logisch om met een partij als ARN om de tafel te gaan en onze krachten te bundelen om samen tot een mooie oplossing te komen.”

Een dijk van een trein

Dat NS dicht bij een honderd procent circulaire trein komt, is knap, maar ging niet zonder slag of stoot. Neem de polyester zijwanden en bagagerekken. De NS wilde die een nieuw laklaagje geven en terugplaatsen, maar dat mag niet vanwege de brandveiligheid. Recyclen dan? Onmogelijk. Bij welke partij ze ook aanklopte, iedereen adviseerde de vuilstort.

“Dat gaat er bij ons niet in. Per bak [wagon, red.] gaat het om duizend kilo. Per trein heb je dus te maken met tot zesduizend kilo aan deze thermohardende composieten. Die wil je niet storten. Samen met Demacq Recycling en Hogeschool Windesheim zijn we gaan kijken naar de mogelijkheden. Nu worden er meubels van gemaakt door Windesheim. En dijkverstevigingen en oeverversterking”, aldus De Vos van Eekeren. Ze benadrukt dat de materialen uit een trein heel goed te gebruiken zijn voor een tweede leven. “Ze zijn hufterproof en zeer degelijk. Bovendien moeten ze veilig zijn, dus het is uiterst hoogwaardig materiaal.”

Nieuwe vormen

Als NS met haar treinstellen binnen afzienbare tijd volledig circulair is, zit het werk er nog lang niet op. De Vos van Eekeren: “Recycling is pas het begin. We kijken naar de Ladder van Lansink en daarin staat voor ons recycling onderaan. Het liefst geven we de onderdelen uit treinen een tweede leven en als het even kan in een hoogwaardigere vorm dan voorheen. De oude prullenbakjes uit treinen vormen nu, na een opknapbeurt, prachtige plantenbakken in de NS-kantoren.”

“Recycling is pas het begin, we willen materialen een zo hoogwaardig mogelijk tweede leven geven”

Bij de aanbesteding van nieuwe treinen, een proces dat in totaal zo’n drie tot vijf jaar duurt, hanteert NS duidelijke eisen als het om recycling en hergebruik gaat. “Een van de ontwerpprincipes is dat alles modulair en demontabel moet zijn. De vloeren waren vroeger verlijmd en onmogelijk om uit elkaar te halen. Tegenwoordig laten we vloeren maken van hout, met een eenvoudig te demonteren rubberen laag erop, zodat alle materialen herbruikbaar zijn. Naast een goede recyclebaarheid en hergebruik moeten de gebruikte materialen ook bijdragen aan energiezuinigheid.”

Afval is subjectief

Zelf als een trein na een jaar of veertig wordt afgedankt, kijkt NS naar een nieuwe bestemming. Sommige treinen kunnen naar het Spoorwegmuseum of verkoopt NS aan binnenlandse transporteurs. Als dat niet lukt, haalt NS de waardevolle onderdelen eruit voor hergebruik in andere treinen. Een machinistenstoel is namelijk bijna onverslijtbaar. Andere onderdelen gaan naar de Techniek Fabriek, de monteursopleiding van de NS. En menig oud kapstokhaakje hangt op een NS-kantoor. Andere bestemmingen: verzamelaars van treinmemorabilia en het goede doel kaNScentraal. Pas de laatste optie is circulair slopen. “Daarbij dagen we partijen uit om een oude trein niet als afval te zien, maar als bruikbare grondstoffen. Tot 2028 verwachten we duizend treinbakken te ontmantelen en te recyclen, met een verwacht gewicht van 57,6 miljoen kilogram aan waardevolle grondstoffen.”

Kan niet, bestaat niet

De rode draad in het succesverhaal van NS is het credo: ‘kan niet, bestaat niet’. Of zoals Ilse De Vos van Eekeren het zegt: “Als we iets niet kunnen hergebruiken, verzinnen we een manier om dat wel te doen.” Voor de trein van de toekomst is het niet anders. Achter de schermen wordt continu nagedacht over de kwaliteit van de gebruikte materialen. Duurzaam en hufterproof als altijd, en zo recyclebaar en hernieuwbaar mogelijk. In het geval van NS is dat: honderd procent circulair.