Recycleraars van end-of-life voertuigen en demontagebedrijven hebben te maken met een complex raamwerk van Europese wet- en regelgeving. Nu de belangrijke ELV-richtlijn wordt herzien, rijst de vraag hoe goed de diverse wetten, regels en verordeningen op elkaar aansluiten én in de praktijk werken.

Herziening ELV Directive

Eind 2020 wordt de Europese Autowrakkenrichtlijn (ELV-richtlijn) herzien. Gekeken wordt hoe het belangrijkste raamwerk voor de Europese autorecycling-industrie functioneert en wat er beter kan. De in 2000 geïntroduceerde ELV Directive heeft als taak de impact van ELV’s op het milieu te minimaliseren en de milieuperformance van de economische actoren in de keten te verbeteren. Afgelopen najaar kregen de belangenorganisaties de kans om hun op- en aanmerkingen te geven. Bijna zonder uitzondering klonk de noodzaak om inconsistenties en overlap tussen de diverse Europese wet- en regelgevingen uit de weg te ruimen. Eurobat, de vereniging van Europese batterijfabrikanten, stelde dat de ELV-richtlijn daarvoor naast onder meer de Batterij-richtlijn, de WEEE (elektrisch en elektronisch afval) en REACH (registratie chemische stoffen) moet worden gelegd. Ook ACEA waarschuwde voor overlap tussen de ELV Directive en andere richtlijnen. Het ontbreken van coherentie tussen verschillende Europese initiatieven zou leiden tot inconsistentie.

De regels groeien ons boven het hoofd. Dat was de strekking van de presentatie van Chris Slijkhuis tijdens het afgelopen IARC, het belangrijkste internationale autorecyclingcongres van het jaar. De Nederlander vertegenwoordigt de Oostenrijkse Muller-Gutterbrun Groep, met vestigingen in verschillende Europese landen, en vertelde bevlogen hoe de (auto-onderdelen)recycleraar de door Europa opgelegde regels in de praktijk maar moeilijk verteert. Volgens Slijkhuis zijn er te veel wetten en regels, overlappen ze elkaar en zijn ze te complex. “De REACH-verordening telt iets van 12.000 pagina’s. Een heel omvangrijke wet- en regelgeving, maar toch bestaan er daarnaast nog RoHS, POP, WSR en meer. Waarom hebben de RoHS regulering of POP-verordening nodig als we REACH al hebben?” Slijkhuis geeft daarnaast aan dat de lijst met Zeer Zorgwekkende stoffen steeds verder groeit. “We moeten oppassen dat we straks niet met duizenden substanties van doen hebben.”

Meer weten over Zeer Zorgwekkende Stoffen (ZZS)? Lees hoe ZZS het veilig recyclen van afvalstromen flink kunnen belemmeren en hoe ARN met de PST-fabriek in Tiel de allerlaatste fracties ZZS weet te vinden.

Risicobenadering

Slijkhuis benadrukt dat de autorecyclingindustrie in de praktijk prima kan omgaan met gevaarlijke stoffen. “We weten ongeveer waar de schadelijke substanties zitten. Daarom doen we aan depollutie. We hebben de technologieën om correct om te gaan met dit soort substanties. We hebben een database in onze organisatie waarin we alle wettelijke vereisten en vergunningen bijhouden. Het zijn er maar liefst 2.000. Nu worden we geconfronteerd met het feit dat we moeten weten hoeveel PPM – parts per million – er in een onderdeel zit. Waarom? We weten dat we er zorgvuldig mee moeten omgaan, maar waarom moet het worden gemeten? Alleen als het gerecyclede materiaal terug de circulaire economie in gaat, is dat van belang. En dan moet je REACH als basis nemen.” Volgens Slijkhuis moeten we met de Zeer Zorgwekkende Stoffen in voertuigen toe naar een risicobenadering, geen gevaarbenadering. “De gevaarbenadering gaat uit van het slechtste scenario en dat is recycling niet.”

“De gevaarbenadering gaat uit van het slechtste scenario en dat is recycling niet”

Micro-management

Nu wil de ECHA – het Europese Chemicaliën Agentschap – aan het eind van 2019 een nieuwe database opzetten met substanties. Die database geeft informatie over de producerende bedrijven, importeurs en verkopers én de individuele artikelen die de substanties bevatten. Kortom; een stortvloed aan informatie die ELV-recycleraars moeten implementeren. Ondoenlijk. “Als we alles volgens die database moeten controleren is er sprake van micro-management. Wij verwerken 360 miljoen auto-onderdelen per jaar, aangeleverd door 20.000 trucks en treinen.” De European Recycling Industries Confederation (Euric) is het met Slijkhuis eens. Zij stelt dat de steeds veranderende drempelwaarden voor een toenemend aantal stoffen onder REACH en de persistente organische verontreinigende stoffen (POP’s)-verordening een aanzienlijke last vormen voor de recyclingindustrie. De uitdagingen die Slijkhuis schetst gelden voor alle recyclingbedrijven binnen de Europese Unie, dus ook die in Nederland. Shredderbedrijven en de post-shredder techniek fabriek in Tiel van ARN Recycling hebben hier in toenemende mate mee te maken.

Hergebruik van onderdelen

De huidige situatie voor recyclingbedrijven is geschetst, maar hoe zit het met demontagebedrijven en het hergebruik van auto-onderdelen?Henk Jan Nix, Senior beleidsmedewerker bij Stiba (de Nederlandse brancheorganisatie van voertuigdemontagebedrijven) en secretaris bij de Europese koepelorganisatie EGARA, weet het antwoord. Zij hebben voornamelijk te maken met de Europese Autowrakkenrichtlijn. Die schrijft recycling en hergebruik, waar mogelijk, voor. “Dat is goede wet- en regelgeving, maar moet wel door alle partijen nageleefd worden”, aldus Nix. Autofabrikanten moeten informatie geven zodat demontagebedrijven weten welke onderdelen geschikt zijn voor welke modellen. Auto’s zijn immers zo complex geworden dat onderdelenverkoop niet zonder documentatie van de autofabrikanten kan. “De verschafte informatie door autofabrikanten is vaak nog summier. En niet altijd helder. Zo hebben veel auto-onderdelen meerdere onderdeelnummers. Dat maakt het voor de onderdelenhandel lastig om te bepalen of ze een onderdeel kunnen gebruiken”, volgens Nix.

Eco design

Nix merkt bovendien dat gemaakte Europese afspraken rondom ‘design voor recycling’ of ‘eco design’ in de praktijk worden omzeild. Want hoe duurzaam is een auto nu echt ontworpen als je een gebruikt onderdeel niet zomaar kan hergebruiken? Bijna elk auto-onderdeel zit tegenwoordig vol digitale techniek. Autofabrikanten ontwerpen die zo dat ze vaak alleen functioneren in een keten. Nix geeft een voorbeeld: “Als je de inverter van een Volvo vervangt, dan moet je ook het startblokkeersysteem en de ECU vervangen. Daar komt bij dat je sommige onderdelen maar één keer kan programmeren. Maak je één foutje, dan is dat onderdeel meteen waardeloos geworden en hergebruik is sowieso onmogelijk. Autofabrikanten beroepen zich op veiligheid, maar het is de vraag of dat de echte en enige reden is.”

“De verschafte informatie door autofabrikanten is vaak nog summier. En niet altijd helder”

Stappen voorwaarts

Hoewel er tal van verbeterpunten zijn, benadrukt Henk Jan Nix dat het de goede kant op gaat met de plicht tot informatievoorziening die autofabrikanten hebben. Sinds dit voorjaar zeggen autoproducenten ‘we don’t discriminate’. Daarmee bedoelen ze dat iedereen die iets wil doen met gebruikte onderdelen bij de data kan die de autoproducenten vrijgeven over die onderdelen. Inclusief de informatie om digitale componenten te programmeren. Nix’ EGARA heeft daar een belangrijke rol in gespeeld. Het liet onder meer DG Environment, het Europese milieu Ministerie, zien dat het herprogrammeren van onderdelen met een chip vaak fout gaat, met onbruikbare onderdelen tot gevolg.

Nederlandse situatie

Tot slot kijkt Henk Jan Nix nog kort naar hoe de Nederlandse autodemontagebedrijven zich handhaven in het Europese woud van regels. “We zijn in Nederland best gelukkig met de regels. Ze spreken elkaar niet tegen. Onze leden ondervinden weinig hinder van de huidige wet- en regelgeving omdat de voor hun belangrijke Europese Autowrakkenrichtlijn is gebaseerd op het Nederlandse model. Wij hadden het dus al goed voor elkaar en konden probleemloos de Europese regelgeving implementeren.”